Πρόλογος. Εμφανίστηκε, τα τελευταία χρόνια, μια “θεωρία” που μπορεί να συνοψιστεί στην πρόταση : “τα αεροσκάφη πέφτουν γιατί είναι παλιά”. Το συγκεκριμένο απόφθεγμα διακινείται, στα ΜΜΕ και τα ΜΚΔ, από διάφορους κύκλους, συνήθως κομματικούς και δημοσιογραφικούς, αλλά και από άλλους, που δεν είναι εύκολο να προσδιοριστούν, ενδεχομένως ύποπτους. Η “θεωρία” αυτή έχει δυστυχώς αποκτήσει οπαδούς, οι οποίοι, είτε επειδή πρόσκεινται σε συγκεκριμένα κόμματα και πιστεύουν ότι έτσι κάνουν αντιπολίτευση στην κυβέρνηση, είτε από άγνοια, ή ακόμη και από αφέλεια την ενστερνίζονται και την διαδίδουν. Το πράγμα θα ήταν απλώς αστείο, αλλά φαίνεται ότι ένα σημαντικό ποσοστό του πληθυσμού έχει αρχίσει να την πιστεύει, και μάλιστα ακόμη και κάποια άτομα που πρόσκεινται στις Ένοπλες Δυνάμεις (ΕΔ), πράγμα που μπορεί να επηρεάσει την εμπιστοσύνη των πολιτών στην πολιτική και την στρατιωτική ηγεσία της χώρας, στις αεροπορικές μεταφορές και ιδιαίτερα στην ικανότητα της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ) να αντιμετωπίσει την απειλή.
Εισαγωγή. Η θεωρία αυτή είναι λανθασμένη και οι περισσότεροι φτάνουν να την πιστεύουν γιατί η γνώση τους όσον αφορά την συντήρηση μηχανημάτων, περιορίζεται στην εμπειρία τους με τις οικιακές τους συσκευές, και κυρίως στην εμπειρία τους με τα ιδιωτικά τους αυτοκίνητα.
Θα ήταν εύκολο βέβαια να καταλάβει κανείς, ότι η συντήρηση των αεροσκαφών δεν μπορεί να είναι παρόμοια με την συντήρηση των αυτοκινήτων, καθώς ο χειριστής ενός αεροσκάφους δεν μπορεί να σταματήσει στο βενζινάδικο της γειτονιάς αν “μείνει από βενζίνη”, ούτε να πάει στον μάστρο-Γιάννη στην επόμενη γωνία αν του στραγγίξουν τα υγρά των φρένων, ή του καεί η φλάντζα!
Η συντήρηση των αεροσκαφών, αντιθέτως, είναι εξαιρετικά εξεζητημένη υπόθεση και έχει διαμορφωθεί στην σύγχρονη μορφή της από μελέτες, εμπειρία και προσπάθειες στην πάροδο πολλών δεκαετιών.
Σκοπός της ανάλυσης αυτής δεν είναι να μεταπείσω τους ιδεοληπτικούς και τους φανατισμένους. Κάτι τέτοιο θα ήταν αδύνατο. Ο σκοπός μου είναι να προσεγγίσω αυτούς που έχουν παρασυρθεί από άγνοια και που πιστεύω ότι είναι οι περισσότεροι και οι οποίοι θεώρησαν φυσιολογικό ότι τα αεροσκάφη πρέπει να αντικαθίστανται συνεχώς με καινούρια, ειδάλλως κινδυνεύει η ασφάλεια των πτήσεων.
Σημειώνω ιδιαίτερα και προς άρσιν παρεξηγήσεων, ότι η πιό κάτω ανάλυση ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΠΟΡΡΗΤΗ, σε κανένα της σημείο. Επίσης στην ανάπτυξή της αποφεύγω τα μαθηματικά και το τυπικό τους, καθώς και τους επαγγελματικούς όρους, ώστε η ουσία να γίνει κατανοητή από όσο το δυνατόν περισσότερους αναγνώστες. Πάντως, κάποια αναφορά σε στατιστικά στοιχεία και η παρουσίασή τους σχηματικά, είναι απαραίτητη γιατί αλλιώς η συζήτησή μας δεν θα μπορούσε να προχωρήσει.
Η συχνότητα βλαβών. Η συχνότητα βλαβών των στοιχείων μιας μηχανής ή ενός μηχανισμού, ή και η συχνότητα βλαβών ενός ολόκληρου μηχανολογικού συστήματος, έχει βρεθεί από χιλιάδες χιλιάδων πειράματα, ότι ακολουθεί ένα συγκεκριμένο μοτίβο, παρόμοιο σε κάθε περίπτωση. Το μοτίβο αυτό έχει ως εξής : Πολλές βλάβες εμφανίζονται στην έναρξη της επιχειρησιακής ζωής των μηχανημάτων, στην συνέχεια παρατηρείται μία μακρά περίοδος ηρεμίας όπου οι βλάβες είναι τυχαίες και ελάχιστες, και τέλος, πάλι παρουσιάζεται μία έξαρση των βλαβών στο τέλος της χρήσιμης επιχειρησιακής λειτουργίας τους. Το μοτίβο αυτό παρουσιάζεται σχηματικά (Σχήμα 1) παρακάτω, όπου και σημειώνονται καθαρά οι τρείς χαρακτηριστικές αυτές περίοδοι. Η καμπύλη ονομάζεται “η καμπύλη της μπανιέρας” λόγω του σχήματός της, ή του Weibull, από τον μαθηματικό που κυρίως την ανέλυσε.
Θα προσέξετε ότι η αρχική περίοδος υψηλού ρυθμού βλαβών ονομάζεται “Περίοδος Νηπιακής Θνησιμότητας” και αντιστοίχως, η περίοδος υψηλού ρυθμού βλαβών στο τέλος της ζωής ενός μηχανήματος, ονομάζεται “Περίοδος Γεροντικής Θνησιμότητας”. Αυτό συμβαίνει γιατί στις αρχές της δεκαετίας του ‘40 που οι μηχανικοί άρχισαν να ασχολούνται σοβαρά με τις βλάβες των μηχανημάτων, η πιθανοθεωρία της θνησιμότητας των ανθρώπινων πληθυσμών είχε ήδη ωριμάσει, οπότε το σχετικό μαθηματικό πρότυπο που αφορούσε τους ανθρώπινους πληθυσμούς χρησιμοποιήθηκε με μικρές μόνο τροποποιήσεις αυτούσιο, με αποτέλεσμα πολλοί όροι από το ένα πεδίο έρευνας, να μετακυληθούν στο άλλο.
Φιλοσοφία Συντήρησης. Η “φιλοσοφία της Συντήρησης”, ο τρόπος δηλαδή που αντιμετωπίζονται οι βλάβες, η εξασφάλιση ανταλλακτικών, η επισκευαστική και η προληπτική συντήρηση για τα κοινά, καθημερινά μηχανήματα είναι απλή. Λειτουργούμε για παράδειγμα το αυτοκίνητό μας συμπληρώνοντας βενζίνη κάθε τόσο, κάνουμε μια μικρή περιοδική προληπτική συντήρηση μια φορά το χρόνο για να τσεκάρουμε φίλτρα, φρένα και διάφορα υγρά (μάλιστα χαριτολογώντας το λέμε “αλλάζουμε λάδια -ξίδια”), προσέχουμε την κατάσταση των ελαστικών και όσο για τις βλάβες, αυτές τις αφήνουμε να εκδηλωθούν όποτε τους καπνίσει και ασχολούμαστε μαζί τους μόνο όταν μας ανησυχήσουν. Λογική αυτή η αντιμετώπιση καθώς, στατιστικά, μια βλάβη στο έδαφος σπάνια σημαίνει δυστύχημα ή έστω σοβαρό ατύχημα. Επόμενο είναι ότι με αυτή την αντιμετώπιση, το αυτοκίνητό μας κάποια στιγμή θα παλιώσει (θα φτάσει στην “γεροντική περίοδο” της ζωής του δηλαδή), οι βλάβες θα γίνουν ανεξέλεγκτες και θα αναγκαστούμε να το αλλάξουμε.
Παρόμοια φιλοσοφία όμως δεν μπορεί να εφαρμοστεί σε ιπτάμενα μέσα γιατί μια τυχαία βλάβη μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια ζωών και καταστροφή σημαντικών περιουσιακών στοιχείων. Η αγωνία μας λοιπόν στην Αεροπορία είναι να “προλάβουμε” την βλάβη προτού αυτή εκδηλωθεί. Για να γίνει αυτό, το μέλημά μας είναι να αντικαταστήσουμε ένα στοιχείο πριν από την έξαρση των βλαβών της περιόδου της γεροντικής του θνησιμότητας.
Γλαφυρά αυτό φαίνεται στο παρακάτω σχήμα (Σχήμα 2):
Το να βρεθεί το ιδανικό χρονικό σημείο αντικατάστασης κάποιου υλικού, για αρκετά χρόνια απασχολούσε κυρίως τον κατασκευαστή, του οποίου επιβάλλεται ακόμη και σήμερα σαν συμβατική του υποχρέωση. Αυτός όφειλε και οφείλει να πληροφορήσει τους χρήστες για το πότε πρέπει να γίνει μια αντικατάσταση και σε ποιό υλικό, αλλά και πότε πρέπει να γίνει μια επιθεώρηση και που. Ο χρήστης οργανώνει την προληπτική του συντήρηση ώστε να είναι συμβατή με τις οδηγίες του κατασκευαστή, αλλά και ενδεχομένως να τις τροποποιεί, με βάση την εμπειρία του, ενημερώνοντας τον κατασκευαστή. Οι πληροφορίες που συγκεντρώνει ο κατασκευαστής με τον τρόπο αυτό χρησιμοποιούνται για την βελτίωση των οδηγιών του, οι οποίες στην συνέχεια κοινοποιούνται και στους υπόλοιπους χρήστες του ίδιου συστήματος σε έναν αέναο κύκλο πληροφόρησης.
Εννοείται ότι τα στοιχεία που συγκεντρώνονται είναι στατιστικά και υπάρχουν περιθώρια λάθους. Το ζητούμενο είναι να βρεθεί η καλύτερη σχέση μεταξύ ασφάλειας και κόστους. Για τον λόγο αυτό, τις τελευταίες δεκαετίες εφαρμόζονται και νέες μέθοδοι, όπου ο χρήστης αναλαμβάνει κύριο ρόλο και η κατάσταση των υλικών ελέγχεται καλύτερα, ώστε οι αντικαταστάσεις είναι πιό στοχευμένες. Σύμφωνα με τις μεθόδους αυτές, ευαίσθητα σημεία των μηχανών, μηχανισμοί ή και δομικά στοιχεία, παρακολουθούνται με ειδικούς αισθητήρες οι οποίοι καταγράφουν θερμοκρασιακές μεταβολές, κραδασμούς και επιταχύνσεις τουλάχιστον. Τα στοιχεία αυτά αναλύονται με ειδικά προγράμματα και μας καθοδηγούν στο ποιά στοιχεία απαιτούν αντικατάσταση και πότε ακριβώς.
Οι συνηθισμένες επιθεωρήσεις και αντικαταστάσεις ανάγονται και εφαρμόζονται σε ορισμένο χρόνο, ή σε μονάδες μέτρησης (που τελικά ανάγονται με την σειρά τους σε χρόνο), όπως ώρες πτήσεως, ώρες λειτουργίας του κινητήρα, κύκλοι λειτουργίας και τα παρόμοια. Το ζητούμενο είναι, όλα τα υλικά και στοιχεία να απομακρύνονται προτού να παρουσιάσουν βλάβη και να αντικαθίστανται με καινούρια. Με τον τρόπο αυτό τα υλικά είναι πάντα καινούρια ή σχεδόν καινούρια και συνεπώς αξιόπιστα. Το αποτέλεσμα είναι ότι η ΓΕΡΟΝΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΟΥ και εν προκειμένω του ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ, συνεχώς να απομακρύνεται, ώστε τελικά να μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα ότι τα αεροσκάφη δεν πέφτουν γιατί είναι παλιά!!! Η διαδικασία αυτή φαίνεται σχηματικά πιό κάτω (Σχήμα 3).
Επίλογος. Αφού εξήγησα ότι τα αεροσκάφη “δεν τα σκοτώνουμε επειδή γερνάνε”, εύλογα δημιουργείται η απορία “Και καλά, πότε πρέπει να αποσύρουμε ένα αεροσκάφος παλαιού τύπου και να το αντικαταστήσουμε με κάτι πιό σύγχρονο;”. Η απάντηση δεν είναι μονοσήμαντη και η απόφαση λαμβάνεται μετά από μελέτη και ανάλυση πολλών στοιχείων. Γενικά λόγοι για την απόσυρση ενός αεροσκάφους μπορεί να είναι οι εξής:
–> Οι επιχειρησιακές δυνατότητες της δικής μας ΠΑ υπολείπονται των δυνατοτήτων του οποιουδήποτε θεωρούμε αντίπαλο.
–> Η υποστήριξη ενός τύπου αεροσκάφους γίνεται εξαιρετικά δαπανηρή και χρονοβόρα, χωρίς να φαίνεται στον ορίζοντα δυνατότητα βελτίωσης.
–> Το Δόγμα χρησιμοποίησης των αεροναυτικών δυνάμεων άλλαξε.
–> Η εμφάνιση ενός επαναστατικού νέου τύπου όπλου που επαναπροσδιορίζει τις επιχειρησιακές απαιτήσεις.
Δημήτριος Κατελούζος
Αύγουστος 2023
Υστερόγραφο : Σε δεύτερο χρόνο, σκέφτηκα ότι χρωστώ μια εξήγηση! Ποιό ήταν το καράβι του Θησέα και τι σχέση έχει με την συντήρηση των σύγχρονων αεροσκαφών; Η απάντηση εδώ:
Σε περίπτωση τέλος, που κάποιος θέλει να ασχοληθεί παραπάνω με το μαθηματικό μοντέλο, μπορεί να ξεκινήσει διαβάζοντας τη σχετική παρουσίασή μου του 2017 με θέμα Αξιοπιστία – Συντηρησιμότητα – Διαθεσιμότητα (Δεξιό Click και άνοιγμα σε νέα καρτέλα):
